(CBC)
O transporte público insuficiente tornou-se um problema e as cidades estão a lutar para encontrar soluções acessíveis.
Para os críticos, os problemas dos transportes públicos do Canadá têm sido exacerbados pela politização de projetos de infraestrutura e uma mentalidade universal centrada nos carros que está enraizada nas nossas instituições.
O financiamento federal e provincial para novos projetos de transporte público tem sido esporádico e sem uma direção clara, deixando os municípios a arcar com a maior parte do fardo, refere Todd Litman, diretor do Instituto de Política de Transportes de Victoria.
Para mais, acrescenta, grande parte do financiamento que foi disponibilizado apoiou a infraestrutura para os condutores, um vestígio da abordagem ao planeamento urbano do século XX.
No entanto, há alguns sinais de esperança no horizonte para as cidades. A partir de 2017, haverá um montante de mil milhões de dólares destinados anualmente no orçamento federal para projetos de transporte regionais.
E em ano de eleições no Canadá, os Conservadores têm-se comprometido com alguns dos pedidos dos presidentes das grandes cidades que procuram o apoio para iniciativas de trânsito/transporte público.
Por exemplo, em junho, foi anunciado que Otava vai contribuir com 2.6 mil milhões de dólares, cerca de um terço do custo total, para o plano SmartTrack do presidente de Toronto John Tory – boas notícias para uma cidade que se diz perder cerca de 11 mil milhões em atividade económica a cada ano devido ao congestionamento automóvel incapacitante.
Mas disputas políticas têm sufocado o planeamento inteligente do trânsito/transporte público em cidades canadianas, alerta Murtaza Haider, um professor associado da Ted Rogers School of Management na Universidade Ryerson.
Haider argumenta que a linha de metro Sheppard de Toronto é um exemplo de como a política pode desempenhar um papel significativo na forma como concebemos e, finalmente, construímos projetos de trânsito/transporte público. Concluído em 2002, após anos de atrasos e derrapagens orçamentais, o trecho de 5,5 km de extensão foi largamente defendido por uma pequena aliança de políticos na esperança de obter favores de eleitores numa área que era, na época, um aglomerado relativamente pouco povoado dos subúrbios.
A densidade aumentou em torno da linha desde a sua inauguração, mas o número de passageiros não correspondeu às projeções. Duas das principais rotas de elétricos da cidade – a King e Spadina – têm maior número de passageiros diariamente, mas custam muito menos para operar.
Como a maior parte da infraestrutura, a construção de novo serviço de transporte público vem com um preço elevado e os benefícios podem levar anos para se materializar. Consequentemente, mesmo os melhores projetos podem ser um negócio difícil para o público.
Fonte: CBC News