Porto, 09 mai 2026 (Lusa) – A Rua da Boavista, no Porto, pode ser mais que um “tubo” de distribuição de tráfego, disse à Lusa o urbanista Frederico Moura e Sá, e já há propostas para tornar a via mais humanizada, sem um passeio “miserável”.
“Esta é uma via de distribuição do tráfego motorizado e com consequências para todas as outras alternativas de transporte”, relatou o urbanista em pleno cruzamento da Rua da Boavista com a das Águas Férreas, ao som da velocidade dos carros.
O especialista observou que “as ruas têm sido entendidas sistematicamente como ‘tubos de água’, como espaços de mera circulação, sendo que o carro é utilizador dominante”, mas as ruas, “antes de serem canais de mobilidade, são espaços de interação social”, defende.
“É difícil assegurar que há interação social quando tens, para a circulação de todos os modos que não são os motorizados, um espaço exíguo que sobra e que nós poeticamente chamamos de passeio, mas a infraestrutura é miserável”, observou, sugerindo até que “o nome devia ser revisto”.
Para Frederico Moura e Sá, “isto é particularmente grave na medida em que há escolas” na Rua da Boavista, e, por isso, “o que se exigia é que o passeio fosse de facto o motor da interação social”.
“Um espaço onde eu me encontro, onde eu espero, onde eu observo”, imagina o urbanista, num contraste com carrinhas e carros particulares que, pelas 17:30 de um dia de semana, já esperavam pelas crianças, em segunda fila, nos vários estabelecimentos de ensino daquela artéria que une a Praça da República à rotunda da Boavista.
Feito o diagnóstico, as alternativas já existem: Pedro Silva Castro, um jurista interessado na temática da mobilidade, dinamizou o movimento “Ciclovia da Boavista”, que conta com uma página no Instagram com mais de 200 seguidores, observando que o eixo de sete quilómetros entre a Praça da República e o Castelo do Queijo poderia “ser também integrado na rede de ciclovias que já existe no Porto”, mas o projeto vai além disso.
“Eu tenho estado a analisar o tráfego nesta rua desde o início do ano, em dias diferentes, hora de ponta – portanto, período entre as cinco e as sete da tarde – e as contagens que eu recolhi mostram um valor máximo de 750 carros por hora nas duas vias”, conta à Lusa, ou seja, são “poucos carros para o número de vias” que há na Rua da Boavista.
Assim, como “o trânsito não justifica necessariamente duas vias dedicadas ao automóvel”, é possível “olhar para a rua e repensá-la”, retirando uma das vias.
Quanto ao estacionamento que ocupa, atualmente, toda a rua, a proposta de uma ciclovia bidirecional de Pedro Silva Castro “não prevê a eliminação dos lugares, prevê apenas uma reconfiguração”, em que estes “poderiam ser até redimensionados, porque neste momento os lugares de estacionamento têm uma largura inferior à regulamentar, o que torna o próprio trânsito complicado”.
Para Pedro Silva Castro, “uma ciclovia do lado direito da via” daria também mais segurança aos peões, pois “mesmo sem reconfigurar os passeios nesta fase inicial, [estes] tornar-se iam mais seguros para caminhar”.
Os problemas da Rua da Boavista são semelhantes aos da avenida homónima, já que partilham duas vias de trânsito num sentido e uma faixa de estacionamento, bem como ausência de ciclovia e passeios reduzidos, mesmo que a avenida tenha sido recentemente intervencionada para receber o metrobus.
A Casa da Música tornou-se num ponto de atravessamento de centenas de pessoas a pé, saindo à pressa dos pequenos cais da estação de metrobus rumo ao Metro do Porto, num cenário que até pode lembrar Tóquio, mas pouco tem de modernidade ou organização em termos de intermodalidade.
Para a MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, o projeto do metrobus “ignora completamente as pessoas que andam em bicicleta, trotinetes, a mobilidade suave”, disse à Lusa Ana Guerra Rosbach, dirigente da associação.
Mesmo que tenha sido implementado, pela Câmara do Porto, um limite de 30 km/h na faixa da direita da Avenida da Boavista, “as pessoas sentem-se muito mais seguras ao compartilhar o espaço com o metrobus, que passa numa hora de pico de 10 em 10 minutos, do que em compartilhar a via com os carros”.
A tendência é usar a via do metrobus por uma questão de segurança, “porque quem vai em bicicleta não tem uma caixa de metal a protegê-lo, ou seja, se acontece um sinistro, é um braço, uma perna, são fraturas significativas” e na faixa da direita, os perigos são vários, como “os carros mal estacionados” em segunda fila, que obrigam os ciclistas a ir para a esquerda, onde há “carros a passar 70 e 90 quilómetros por hora”.
À Lusa, a Câmara do Porto já referiu que considera “que a implementação do limite de 30 km/h na via da direita é a solução viável para garantir um canal de segurança mais adequado, num contexto de impossibilidade técnica de manter uma ciclovia segregada nesse troço da Avenida da Boavista”.
Refere ainda que “o canal de metrobus é exclusivo para aquele modo de transporte, sendo a sua utilização por outros veículos ou modos suaves interdita por razões de segurança operacional e eficiência do serviço”, acrescentando que a circulação naquele canal “comprometeria a regularidade do transporte e aumentaria o risco de colisão com veículos de grandes dimensões que circulam em via segregada e com prioridade semafórica”.
Porém, Francisco Castelo Branco, que todos os dias leva as duas filhas para a escola de bicicleta, não tem dúvidas: “acabo sempre por usar a faixa do BRT [‘Bus Rapid Transit’, vulgo metrobus], quer na ida ou na volta”, pois há um “um intervalo em que se consegue usar a faixa do BRT sem entrar em colisão com o veículo do metrobus”.
“Já tentei usar a faixa da via da direita, mas confesso que os carros continuam a andar a velocidades excessivas e sinto-me muito mais seguro a andar no centro”, confessa, até “por causa da largura da via” e da velocidade reduzida e baixa frequência do metrobus, facilmente ultrapassável.
A Lusa fez questões adicionais à autarquia e aguarda resposta.
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